Mobilitätspraktiken autofreier Haushalte

Herberg, Annika; Pfaffenbach, Carmella Diana; Leicht-Scholten, Carmen

doi:HT030935465

Mobilitätspraktiken autofreier Haushalte

Herberg, Annika^RWTH*

2024 & 2025

Verantwortlichkeitsangabevorgelegt von Annika Herberg, M. Sc.

ImpressumAachen : RWTH Aachen University 2024

Umfang1 Online-Ressource : Illustrationen

Dissertation, Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen, 2024

Veröffentlicht auf dem Publikationsserver der RWTH Aachen University 2025

Genehmigende Fakultät
Fak05

Hauptberichter/Gutachter
Pfaffenbach, Carmella Diana (Thesis advisor)^RWTH* ; Leicht-Scholten, Carmen (Thesis advisor)^RWTH*

Tag der mündlichen Prüfung/Habilitation
2024-12-06

Online
DOI: 10.18154/RWTH-2025-00441
URL: https://publications.rwth-aachen.de/record/1002276/files/1002276.pdf

Einrichtungen

Projekte

321-8.03.07-127598 - Forschungskolleg ACCESS! Transformationspfade zu einer nachhaltigen Mobilität (321-8.03.07-127598) (321-8.03.07-127598)

Inhaltliche Beschreibung (Schlagwörter)
Alltagsmobilität (frei) ; Mobilitätspraktiken (frei) ; Mobilitätswende (frei) ; Theorie der sozialen Praxis (frei) ; Verkehrswende (frei) ; autofreie Haushalte (frei) ; daily travel (frei) ; freiwillige Autofreiheit (frei) ; mobility practices (frei) ; mobility transition (frei) ; nachhaltige Mobilität (frei) ; sustainable mobility (frei) ; theory of social practice (frei) ; voluntarily car-free households (frei)

Thematische Einordnung (Klassifikation)
DDC: 550

Kurzfassung
Seit dem Beginn der Massenmotorisierung Ende der 1950er Jahre haben sich Alltagsmobilität und Lebensstile in Deutschland stark auf den privaten Pkw ausgerichtet. Diese Entwicklung hat zahlreiche negative Effekte mit sich gebracht, wie Emissionen und eine starke Flächeninanspruchnahme. Zur Eindämmung dieser Effekte sind nicht nur technischer Lösungsansätze notwendig, sondern auch im Rahmen einer Mobilitätswende eine weniger autoabhängige Mobilität. Mögliche Vorbilder für diese weniger autoabhängige Mobilität bilden Personen, die freiwillig ohne eigenes Auto leben und mit dem Fahrrad, ÖPNV, Leih-Pkw oder zu Fuß mobil sind. Im Gegensatz zum Autobesitz wurde die Autofreiheit wenig erforscht. Daher bilden die Mobilitätspraktiken autofreier Haushalte das zentrale Untersuchungsthema dieser Arbeit. Die Arbeit hat zum einen zum Ziel, das Wissen über die wenig erforschte Gruppe der freiwillig autofreien Haushalte zu erweitern und auf dieser Grundlage Maßnahmen zur Förderung einer autounabhängigen Mobilität und der Mobilitätswende abzuleiten. Zum anderen zielt sie darauf ab, sowohl zu prüfen, ob sich die Theorie der sozialen Praxis zur Untersuchung dieser Form von Mobilität eignet, als auch zu identifizieren, inwiefern Einflussfaktoren und biographische Elemente in die Theorie integriert werden können. Dafür werden acht Fragestellungen auf drei Ebenen untersucht: Auf der Strukturebene werden der Einfluss der Lebenslage und der Wohnstandorte auf die Mobilität betrachtet, während auf der Praxis- und Subjektebene die Mobilitätspraktiken, andere umweltbezogene Praktiken, die Motive für die Autofreiheit sowie die Mobilitätsbiographien und Mobilitätssozialisation der Teilnehmenden im Mittelpunkt stehen. Darauf aufbauend wird eine Charakterisierung von autofreien Mobilitätstypen angestrebt und – auf einer Maßnahmenebene – Ansätze zur Förderung einer autounabhängigen Mobilität und der Mobilitätswende aufgezeigt. Dafür wurden themenzentrierte Leitfadeninterviews in Kombination mit narrativen Landkarten in der Stadt Aachen und im Aachener Umland geführt. Die Arbeit verdeutlicht, dass die Lebenslagen und Wohnstandorte der Teilnehmenden die autofreien Mobilitätspraktiken beeinflussen. Während sich beim Geschlecht kein eindeutiger Einfluss identifizieren lässt, werden in den untersuchten Altersklassen verschiedene Hauptverkehrsmittel deutlich. Daneben beeinflussen die Tätigkeit und der Haushaltstyp die Alltagsmobilität. Es zeigt sich, dass ein autofreies Leben auch mit Kindern im Haushalt praktizierbar ist. Zudem ist ein autofreies Leben in verschiedenen Einkommensklassen möglich und hat im Vergleich zum Autobesitz finanzielle Vorteile, wobei ein höheres Einkommen mehr Möglichkeitsspielräume bietet. Darüber hinaus lässt sich an allen untersuchten Wohnstandorten im Bezirk Aachen-Mitte, den Aachener Stadtrandbezirken und den Umlandkommunen autofrei leben, was jeweils verschiedene Vor- und Nachteile bietet. Besonders positiv für das autofreie Leben sticht Aachen-Mitte hervor. An den Wohnstandorten werden zudem unterschiedliche Hauptverkehrsmittel deutlich. Die autofreien Mobilitätspraktiken der Teilnehmenden setzen sich aus unterschiedlichen Elementen (Materialitäten, Kompetenzen und Bedeutungen) und Einflussfaktoren zusammen, die gemeinsam ein erweitertes Modell der Mobilitätspraktiken bilden. Als Materialitäten zählen dazu Verkehrsmittel, Equipment zur Verkehrsmittelnutzung, der eigene Körper und finanzielle Mittel. Besonders vielfältig sind dabei Fahrräder und Fahrradequipment als Materialitäten. Trotz Autofreiheit stehen bei Bedarf oft Autos aus dem sozialen Umfeld oder von kommerziellen Anbietern zur Verfügung. Kompetenzen umfassen die Verkehrsmittelnutzung, grundlegende Alltagsstrategien, Strategien für bestimmte Anlässe und Wahlstrategien. Die Kompetenzen der Mitglieder autofreier Haushalte werden für individuelle Bedarfe entwickelt, beispielsweise für autoabhängige Aktivitäten wie Einkäufe. Bedeutungen beziehen sich zudem auf Einstellungen gegenüber Verkehrsmitteln, Motive für die Autofreiheit und Bewertungen der Autofreiheit. Es fällt eine eher instrumentelle Bewertung des Autos und eine sowohl instrumentelle als auch emotionale Bewertung des Fahrrads auf. Die Teilnehmenden bewerten die Autofreiheit grundlegend positiv. In der Untersuchung konnten zudem fünf Motivgruppen für die Autofreiheit identifiziert werden: individuelle Bedarfe und Vorteile, Altruismus, Verkehrsmittel des Umweltverbundes, Autokritik sowie weitere mobilitätsbezogene Gründe. Beeinflusst werden diese Elemente von sozialen und räumlichen Rahmenbedingungen, anderen Alltagspraktiken und der Lebenslage. Im Hinblick auf die räumlichen Rahmenbedingungen fallen eher kurze Alltagswege der Teilnehmenden auf, die sowohl Folge als auch Anlass der Autofreiheit seien können. Andere umweltbezogene Alltagspraktiken umfassen den Einkauf von Lebensmitteln und Gütern des mittel- bis langfristigen Bedarfs sowie Urlaube. Es wird deutlich, dass autofreie Mobilitätspraktiken mit nachhaltigen Konsum- und Urlaubspraktiken in Verbindung stehen können, es aber nicht zwangsläufig müssen. Alle Elemente und Einflussfaktoren sind in Routinen eingebunden und können im Rahmen von Unterbrechungen verändert werden. Routinen unterscheiden sich insbesondere in Abhängigkeit von der Lebenslage und können sich auf verschiedene Wegezwecke und die regelmäßige Nutzung von Verkehrsmitteln beziehen. Auf Grundlage der Routinen der autofreien Mobilitätspraktiken wurden fünf autofreie Mobilitätstypen gebildet: die Radfahrenden, die aktiv Mobilen, die Multimodalen, die selektiv Multimodalen und die vielfältig Mobilen mit Autonutzung. Unterbrechungen und damit Veränderungen in den Mobilitätspraktiken können unterschiedliche Elemente und Einflussfaktoren betreffen, beispielsweise in Form von Umzügen oder Stellenwechseln. Die Mobilitätsbiographien und -sozialisation der autofreien Teilnehmenden verdeutlichen, dass autofreie Mobilitätspraktiken sowohl mit einer autounabhängigen als auch einer autoabhängigen Mobilitätsbiographie möglich sind. Mit den Nicht-Einsteiger*innen, den Nicht-wieder-Anschaffer*innen und den bewussten Abschaffer*innen können drei Wege in die Autofreiheit identifiziert werden. Identifizierte Ansätze zur Förderung einer autounabhängigen Mobilität beziehen sich auf die Elemente und Einflussfaktoren der Mobilitätspraktiken und umfassen Pull- und Push-Maßnahmen. So können unter anderem der öffentliche Raum umverteilt, kurze Wege ermöglicht, der Kauf von Fahrrädern gefördert und niederschwellige Testmöglichkeiten für unterschiedliche Verkehrsmittel im Alltag angeboten werden.

Since the beginning of mass motorisation in the late 1950s, cars have dominated everyday mobility and lifestyles in Germany. This development has resulted in various negative adverse effects, like increased emissions and land consumption. Addressing these effects requires not only technical solutions but also an overarching transition to sustainable, everyday mobility. Possible role models for this transition are members of voluntarily car-free households, who travel by foot, bicycle, public transportation, and use car-sharing. Compared to car ownership, car-free living has been relatively under-researched. Therefore, in this dissertation, I examined members of voluntarily car-free households. This dissertation has three main objectives. First, it aims to increase knowledge about the under-researched group of voluntarily car-free households. Second, it aims to develop measures that support sustainable, car-independent mobility. Third, it examined if the theory of social practice could be used to analyse car-free mobility practices and how influencing factors and biographical elements could be integrated into this theoretical framework. Therefore, this dissertation investigates eight research topics, two of which are at a structural level, five at a practical level, and one at a measure level. The structural level includes participants’ socio-demographic and socio-economic characteristics, along with their residential locations. The practical level includes mobility practices (including motives for being car-free), environmental practices, types of car-free mobility practices, and mobility biographies and socialisations. The measure level includes policies to support car-independent mobility and transitions in everyday mobility. To perform this analysis, I conducted theme-centred guided interviews and narrative maps, focusing on participants living in the city of Aachen, Germany, and its surrounding municipalities. The dissertation found that car-free mobility practices are influenced by participants’ socio-demographic and socio-economic characteristics and their residential surroundings. While gender had little to no impact on the results, age emerged as an influential factor, affecting factors such as one’s primary means of transportation. Furthermore, participants’ occupation and household type influence their daily mobility. The analysis demonstrates that car-free mobility can also be practised in households with children. Additionally, car-free living is possible among different income groups and has financial advantages compared with car ownership, with higher incomes offering more opportunities. Moreover, car-free living is feasible in all residential locations examined in the city centre district of Aachen, its suburbs, and the surrounding municipalities, with each area offering unique advantages and disadvantages. Overall, the centre of Aachen stands out as being particularly conducive to car-free living. Participants in the different residential areas also use various primary modes of transportation. Car-free mobility practices consist of different elements (materials, competences, and meanings) and influencing factors, and I used these elements and factors to develop an extended model of mobility practices. Materials include means of transportation, equipment for using transportation, the body itself, and financial means. Bicycles as means of transportation and bicycle equipment are particularly diverse. Despite being car-free, participants often have access to cars when needed, provided by their social network or by car-sharing and car-rental companies. Competences include the use of transportation, basic everyday strategies, strategies for specific occasions, and choice strategies. Members of car-free households develop strategies for car-dependent activities, such as grocery shopping. Meanings refer to attitudes towards transport, as well as motives for and the evaluation of being car-free. I noticed a rather objective evaluation of the car and both an objective and emotional evaluation of the bicycle. All participants evaluate car-free living in a generally positive way. Furthermore, they demonstrate five overarching categories of motives for car-free living: individual needs and benefits, altruism, eco-mobility, car criticism, and other mobility-related concerns. These elements are influenced by social and spatial factors, other environmental practices, and the socio-demographic and socio-economic characteristics of the participants. Regarding the spatial factors, participants tend to have short everyday journeys, which may be both a consequence of and a reason for living car-free. In addition to mobility practices, other environmental practices include shopping for groceries and goods for medium- and long-term needs, as well as holiday travel. While car-free mobility practices may be linked to sustainable consumption and holiday practices, this is not always the case. All elements and influencing factors are integrated into routines and can be changed by interruptions. Routines vary according to one’s socio-demographic and socio-economic characteristics and can relate to different purposes and frequencies of using means of transportation. Based on the routines of car-free mobility practices, I identified five types of car-free mobility: Bicyclists, individuals who cycle; Actively Mobiles, individuals who both cycle and walk; Multimodals, individuals who cycle, walk, and use public transportation; Selectively Multimodals, individuals who walk and use public transportation; and Diversely Mobiles, individuals who use both eco-mobility and cars. Interruptions and changes in mobility practices, such as residential relocations and job changes, can affect different elements and influencing factors. The mobility biographies and socialisation of participants underline that car-free mobility practices are possible with both a car-independent and car-dependent mobility biography. Therefore, I identified three different path-ways to voluntarily becoming car-free: Non-Initiators, individuals who have never purchased a car; Non-Reacquirers, individuals who chose not to purchase a new car when they needed one; and Deliberate Abandoners, individuals who voluntarily gave up their car. Finally, I identified measures to support car-independent mobility and a transition of everyday mobility. They refer to the elements and influencing factors of mobility practices and can be both pull and push measures. They include measures such as redistributing public space, enabling short journeys, promoting the purchase of bicycles, and offering low-threshold opportunities to test modes of transportation in everyday life.

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