Implementierung von Smart Mobility in ländlichen Räumen : Innovative Lösungen und potenzielle Regionalwirkungen für den Kreis Heinsberg

Gross-Fengels, Sophia-Marie; Neiberger, Cordula; Fromhold-Eisebith, Martina

doi:HT020830945

Implementierung von Smart Mobility in ländlichen Räumen : Innovative Lösungen und potenzielle Regionalwirkungen für den Kreis Heinsberg = Implementing Smart Mobility in rural areas : innovative solutions and potential regional impact for the county of Heinsberg

Gross-Fengels, Sophia-Marie^RWTH*

2020 & 2021

Verantwortlichkeitsangabevorgelegt von Sophia-Marie Gross-Fengels M.Sc. RWTH

ImpressumAachen : RWTH Aachen University 2020

Umfang1 Online-Ressource (XIII, 336 Seiten) : Illustrationen, Diagramme

Dissertation, Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen, 2020

Veröffentlicht auf dem Publikationsserver der RWTH Aachen University 2021

Genehmigende Fakultät
Fak05

Hauptberichter/Gutachter
Fromhold-Eisebith, Martina (Thesis advisor)^RWTH* ; Neiberger, Cordula (Thesis advisor)^RWTH*

Tag der mündlichen Prüfung/Habilitation
2020-12-04

Online
DOI: 10.18154/RWTH-2021-00712
URL: https://publications.rwth-aachen.de/record/810773/files/810773.pdf

Einrichtungen

Inhaltliche Beschreibung (Schlagwörter)
Innovationen (frei) ; Mobilität (frei) ; Regionalentwicklung (frei) ; ländlicher Raum (frei) ; regional absorptive capacities (frei) ; smart mobility (frei)

Thematische Einordnung (Klassifikation)
DDC: 550

Kurzfassung
Die zunehmende Digitalisierung eröffnet in vielen Lebensbereichen neue Möglichkeiten, so auch in der Mobilität. Smart-Mobility-Lösungen (SMo) kommen bislang jedoch hauptsächlich in urbanen Gebieten zum Einsatz. Ländliche Verkehrssysteme sind aber weiterhin durch eine hohe PKW-Abhängigkeit, geringe ÖV-Nutzungsraten und ein bestellorientiertes Verkehrsangebot geprägt, das wenig Flexibilität und kaum Erreichbarkeitsverbesserungen für die Daseinsvorsorge der Bewohner ermöglicht. Bislang richtet sich der Fokus der Diffusionsforschung insbesondere auf die Untersuchung städtischer Innovationsphänomene, Forschungsarbeiten über die Innovationsimplementierung in LR bestehen deutlich seltener (Doloreux et al. 2007; Eder 2019). Bedingt durch ein gering ausgeprägtes Regionales Innovationssystem (RIS) sind LR allerdings von innovationsbedingten Nachteilen geprägt (Cooke 1992; Koschatzky 2001) und deshalb besonders auf alternative Strategien zur Implementierung von SMo angewiesen. Die Innnovationsimplementierung hängt sowohl von den ‚regional absorptive capacities‘ (RACAP) ländlicher Räume und ihren kollektiven politischen Akteuren auf der Meso-Ebene, als auch von den individuellen Präferenzen der Nutzer auf der Mikro-Ebene ab. Diese beeinflussen mit ihrer Adoptionsentscheidung den Innovationserfolg maßgeblich (Rogers 2003). Bisherige Arbeiten nehmen jedoch nur singuläre Betrachtungen einer dieser beiden Akteursebenen vor, eine gemeinsame Analyse gibt es bislang noch nicht (Docherty et al. 2018).Hier setzt diese Arbeit an, indem sie in einer integrierten Analyse nach dem Mehrebenen-Modell von Dopfer et al. (2004) sowohl die Implikationen der Meso-Ebene, als auch die Nutzerpräferenzen der Mikro-Ebene für die Implementierung von SMo in LR untersucht. Nach dem „Mixed Methods Ansatz“ von Creswell (2003) werden qualitative mit quantitativen Methoden kombiniert, wobei die qualitativen Experteninterviews (n=30) zur mehrdimensionalen Erfassung fördernder und hemmender Faktoren der Innovationsimplementierung im Fokus der Forschungsmethodik stehen. Die Nutzerpräferenzen und Bedarfe in der Fallstudienregion Kreis Heinsberg (HS) werden mittels einer standardisierten Online-Befragung (n=294) untersucht und durch eine Analyse von Mobile Network Data (MND) ergänzt. Überdies schafft diese Arbeit einen Mehrwert, indem sie die potenziellen Regionalwirkungen von SMo als Standortfaktor analysiert, die ihre Implementierung in LR zur Folge haben können (Liefner/Schätzl 2017; Hahne/von Stackelberg 1994).Die Ergebnisse dieser Arbeit zeigen, dass zielgruppenspezifische Kommunikations- und Marketingkonzepte, Kooperationen im Sinne regionaler PPP, die Zusammenarbeit mit lokalen Schlüsselakteuren und die Einrichtung von Testgelegenheiten die Implementierung von SMo-Lösungen in LR fördern. Die überdurchschnittlich hohe PKW-Abhängigkeit eröffnet zwar ein großes Skalierungspotenzial für SMo in LR, stellt gleichzeitig aber auch ein bedeutendes Hemmnis der Implementierung von SMo dar. Auch knappe kommunale Budgets, die Gefahr von Kannibalisierungseffekten durch externe Anbieter und ein mangelnder Handlungsdruck überhaupt die Transformation des ländlichen Verkehrssystems voranzubringen, hemmen laut den Erkenntnissen dieser Arbeit momentan dort noch die Implementierung von SMo in LR. Diese Arbeit zeigt auch, dass ein „smartes“ Produkt oder eine „smarte“ Dienstleistung muss nicht immer etwas radikal „neues“ sein, oftmals reicht auch die intelligente, digitale Weiterentwicklung bereits gut funktionierender Lösungen schon aus, um den Anwendern von signifikanten Nutzungsvorteilen zu überzeugen. Diese Arbeit zeigt auch, dass soziale Innovationen im Mobilitätsbereich bislang kaum in LR implementiert wurden, obwohl die Konstitution des sozialen Kapitals in LR hierzu gute Rahmenbedingungen bietet. Für LR haben autonome Shuttles, der Einsatz von On Demand-Kleinbussen, genossenschaftliche Carsharing-Modelle und Mobilitätsstationen aussichtsreiche Entwicklungspotenziale. Sowohl ihre kontextspezifische Adaption entsprechend der ländlichen RACAP, als auch ihre Integration in eine digitale, kommunal betriebene Mobilitätsplattform zur Erhöhung der Sichtbarkeit und Nutzerkommunikation, sind nach den Erkenntnissen dieser Arbeit zwingende Voraussetzungen des Implementierungserfolgs. Dies gilt auch für den Kreis HS, wo die Nutzer bisher von einem mangelnden Informationsangebot, der extensiven PKW-Nutzung und zu hohen Preisen von der Nachfrage nach alternativen Mobilitätsangeboten absehen. Kostenlose Testmöglichkeiten, kurze Vorlaufzeiten bei der Buchung über eine Online-Plattform, sowie lokale, nachbarschaftlich organsierte Angebote würden die Nachfrager hingegen zum Verzicht des PKW zu Gunsten eines alternativen Mobilitätsangebots bewegen. Für den Kreis HS ist daher die Einführung einer (Multi-use) Mobilitätsplattform mit einer digitalen Integration des bestehenden On Demand Busses „MultiBus“ genauso empfehlenswert, wie das Angebot einer Kombi-Lösung aus E-Bike-Abo und ÖV-Ticket, das nicht nur die Erreichbarkeit auf der letzten Meile verbessern, sondern auch Synergieeffekte mit dem unterfinanzierten ÖV generieren kann. SMo-Lösungen erzeugen mit dem hohen Bedarf an digitaler Infrastruktur, IT-Fachkräften sowie Test- und Experimentierräumen aber auch noch andere, vor allem qualitative Effekte auf die regionale Entwicklung LR: Auch wenn die Einführung von SMo aufgrund des kleinen ländlichen Binnenmarktes keine direkten ökonomischen Effekte erzielen können, sind indirekte Effekte durch den Bezug von Fördermitteln und der verbesserten Erreichbarkeit der Unternehmensstandorte möglich. Arbeitsmarktrelevante Wirkungen werden hingegen nicht erwartet, vielmehr steigen die Ansprüche an IT-basierte Berufsprofile und die digitale Bildung der Nachfrager. Eindeutige Verbesserrungen kann SMo allerdings für die Lebensqualität und Daseinsvorsorge erreichen, eine Abschwächung der Abwanderungseffekte ist durch die überwiegenden Push-Faktoren der Städte, nicht zu erwarten. Schließlich deckt diese Arbeit ein strategisches und operatives Defizit in der Kommunikation und Koordination des Mobilitätsgeschehens in LR zwischen der politischen Meso-Ebene und den Nachfragern auf der Mikro-Ebene auf. Auf Basis der spezifischen LR RACAP entwickelt sie deshalb eine „Smart-Mobility-Strategie“, die sowohl operative Bausteine smarter Services, als auch wichtige strategische Aufgaben des Mobilitätsmanagements im LR umfasst (u.a. Kommunikationskampagnen, Leitlinienentwicklung, Nutzerintegration, Netzwerkbildung, Aktivierung endogener Potenziale und die Koordination von regionalen Co-Innovationsaktivitäten).

Driven by the proliferating digitization of services, an increasing number of new mobility services evolved recently, bearing chances to improve living and working conditions especially in rural areas. Even though such “Smart mobility” (SMo) solutions are mainly introduced in urban areas so far, they also offer promising opportunities for organizing sustainable transport solutions in less densely populated areas, given the innovation adaption is tailor-made to rural needs. Up to now, diffusion research has particularly focused on the investigation of urban innovation phenomena, research on innovation implementation in rural areas is much rarer (Doloreux et al. 2007; Eder 2019). The same applies to research scope of transport geography that is mainly focussing on urban contexts. Rural areas are characterised by various disadvantages due to their slightly pronounced regional innovation systems (RIS) (Cooke 1992; Koschatzky 2001) and hence particularly dependent on alternative strategies for implementing SMo. The successful innovation implementation depends on their ”regional absorptive capacities” (RACAP, Cohen/Levinthal 1990; Niosi/Bellon 2002) and the constitution of the political actors at the meso-level as well as the individual preferences of the users at the micro-level. Due to their adoption or rejection decision, users have a pivotal influence on the innovations’ success (Rogers 2003; Antonelli 2006). However, previous studies only obtained independent analysis on one of these two levels, an integrated and joint consideration is still pending.With regards to the multi-level concept by Dopfer et al. (2004) this thesis hence investigates the requirements for implementing SMo in rural areas analysing both, the implications from the meso-level as well as the user preferences at the micro-level likewise. Following Creswell’s (2003) “mixed methods” approach, qualitative as well as quantitative methods are jointly applied. The focus of the different methodological steps lies on the qualitative expert interviews (n=30) for a multidimensional assessment of promoting and inhibiting factors of innovation implementation. In addition a standard user survey (n=294) in the case study region of Heinsberg (HS), Germany, investigates the user preference and attitudes towards the potential adoption of SMo, supplemented by an analysis of mobile network data (MND) and insights from a project study at RWTH Aachen University. Furthermore potential regional effects of SMo as a location factor will be investigated, that may evolve by implementing SMo in rural areas (Liefner/Schätzl 2017; Hahne/von Stackelberg 1994). The results show that user targeted communication and marketing concepts, regional cooperations in terms of regional PPP, collaboration with local key actors and the introduction of test opportunities promote the implementation of SMo the most in rural areas. Even though the outstanding car dependency promises a clear scaling potential for SMo in rural areas, it holds significant implementation barriers and hinders the adoption of SMo at the same time. According to the findings of this study, tight municipal budgets, risks of cannibalisation effects by external providers and a lack of pressure to act, are generally averting the transformation of the rural transport system. According to this thesis, autonomous shuttles, digitally connected on-demand Minibuses, cooperative car-sharing models (neighbourhood-based) and mobility stations have proven promising potential for the implementation in rural areas. Both their context-specific adaptation according to rural RACAP as well as their integration into a digital, community-operated mobility platform to increase visibility and user communication are thus essential prerequisites for a successful implementation. This also applies to the county of HS, where users have so far refrained from using SMo due to a lack of sufficient information, extensive car-using habits and high prices for SMo offers. Free test options, short booking times via online tools (i.e. platform), and local, neighbourhood-based services would, however, encourage users to abandon the car in favour of SMo-services. In case of the county of HS, hence the introduction of a joint (multi-use) mobility platform in line with a digital integration of the existing on-demand bus "MultiBus" is just as recommendable as offering a combined solution consisting of an e-bike subscription model and a public transport ticket. This can not only improve accessibility on the last mile, but also generate synergy effects with the underfunded public transportation system.With respect to their impact on the innovation-based regional development, SMo-services additionally create mostly qualitative effects for the regional (economic) development of rural areas: even if their introduction cannot generate direct economic effects due to the small rural domestic market, indirect effects can possibly occur due to subsidies for governmental projects (i.e. testing areas) and improved accessibility of business locations for workers. However noteworthy labour market effects are not expectable, even though the demands for IT-based professionals and improvements of the digital user skills require further education and training. SMo can, however, achieve clear improvements in the quality of life and lift the service level for the general public, it can however not compensate the slowdown of the migration effects due to the prevailing pull factors of the cities (i.e. job opportunities, institutional thickness, culture and social life).This work also develops a new definition of "smart": it does not always have to be something radically "new", but foremost digitalize existing services (1), enhance efficiency and ensure the systems’ connectivity (2), offer context-specific adaption of the product (3) and ensure demand oriented user integration (4). This work also reveals that social innovations in the mobility sector have hardly been implemented in rural areas so far, although the constitution of social capital offers a promising setting. Finally this work discloses strategic and operational deficits in the communication and coordination of mobility in rural areas between the political meso-level and the users at the micro-level. On the basis of the specific rural RACAP it hence develops a "Smart Mobility Strategy", which comprises both operative components of smart services as well as important strategic tasks for a successful mobility management in rural areas (i.e. communication campaigns, guideline development, user integration, network formation, activation of endogenous potentials and the coordination of regional co-innovation activities).

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